お仕事関連の皆様

とりあえず帰国しておりますので、メール、電話など、連絡が取れますので遠慮なく！

さて、訓練の続き

日本でやらない、（少なくとも私は知らなかった）科目がエアタクシー

・エアタクシー

空港の端から端というか広い空港でのリロケーション（場所移動）滑走路を横切り、

H/Vカーブというのを頭に入れながら適切な高度、速度で速やかに移動　30ft　40ノットくらい

・ホバータクシー

日本では3ftくらいで滑走路へ向かう時に使用

そもそも、教官から「なぜJAPANではへりも滑走路まで行って上がるのか？

非効率ではないか？飛行機が使用する滑走路を、滑走路がいらないヘリが使う意味は？」と聞かれ

「はい、アメリカの方が効率が良い、自分もそう思います」

そう、アメリカではヘリはヘリパッドから、離陸許可を得てそのまま上がるのがふつう

なので手順が違うわけよ

毎日、朝のフライトは自分たちで機体を外に出して飛行前点検

最後のフライトの人は機体を格納庫にしまう。

よく整備された調子の良い機体たちです。

航空身体検査も着いた翌日にとりに行ったし

あとは、試験日に風がないことを願うだけだな・・・

訓練所のトイレにあったアメリカンジョークのサイン

「１ドルで飛べます、着陸は50ドルかかります」

こういうのいいわ～

日本のエアラインで

「羽田～福岡　500円で飛べます。着陸は4万円かかります」とか

そういう広告、エープリルフールなら許される？

試験科目であり、わりと楽しいが、難しいのがこれ

山の上に進入、着陸

日本ではやらないそうな(聞いたことがない)

こんなところに　５か所行った

「あそこに降りろ」と教官に言われると

まずは対地500ｆｔを旋回、

送電線有無、電柱有無、進入経路、ゴーアラウンドルート、地表面、スペース、地面コンディション、

砂が巻き上がるか？水平か？太陽の向き（見やすい位置）、木の高さなど

こんな山の上に降りる訓練があるとは知らんかったぜ・・・

次に300ｆｔに降下して再確認。60ノットで正確にまわり、風がどちらの方向から吹いているかを確認

地表面を見ながら、60ノットで正確に円を描けば風に流されるので風向きが分かるが、

第一、今の私の技量では正確に60ノットで円を描けない、当然高度、速度も一定、外の見張り、機体の姿勢、目的地を観察を同時に行う。

なので、こんな航跡に

そして、自分の判断で進入方向を決めて着陸。

高さや降下率、速度にめちゃくちゃ気を使う。これを間違うとOUT！危険行為で試験中止

楽しいけど、めちゃくちゃ難易度高し。

同じ飛ぶと言っても、ヒコーキじゃやらない科目だぜ。

まわりを見渡して煙とかふいていればいいけど

風向きがわかんないんだよね・・・でもこれを間違うと試験で不合格になるそうな・・・

当然、こういうケースの学科試験もあり

出発空港のコンディション　気圧高度2942で、気温10℃、標高200ft、

6500ftの山小屋にこれから向かいます。

最大離陸重量で行くことはできますか？

Vne、超過禁止速度は何ノットになりますか？

ホバリングは可能ですか？などを計算して表で出さないといけない。

ヒコーキは目的地に気象情報がある空港とは違い、気象情報がない場所に行くのは学科も難題だぜ。

二年ぶりのアメリカでのフライト

しかも久しぶりに、ナビゲーションログ（航法計画）、天気調査、ウェイトアンドバランスなど、

試験で聞かれるので、アメリカで飛ぶ準備をちゃんとやっている。

まずは

・ナビゲーションログ

え、ジャパンでは、まだ紙のチャート（飛行地図）を使ってんのか？Ipad持ってきてないのか？

「日本じゃ、公式にIpadとかで飛んじゃダメだぜ」（エアラインは認可されていると思う）

オー、ジャパニーズ　古いぜ、こちらはFAA（連邦航空局）アプルーブド（認可）されて、みんなIpadやデバイスで飛んでるぜ

ここが一番驚いたぜ！

右下の借りたIpadに地図を出して、自機の位置も出る、これなら迷わない。安全！当然、拡大もできる。

日本でも認可になれば良いけど、昔を知る私としては「電源切れたりしたら、最後はオールドファッションな紙の地図」とも思うが、ナイトフライトでは便利。

正直チェックリストが  老眼で　暗くて見えねえし・・・と思ったし

・天気解析

「ウェザーをとるには、どのアプリを使ってますか？」

アプリ？　え、試験でアプリ使っていいのか？良いとのこと

私が受けたパイロットライセンスの試験では、気象に電話をして、

「〇〇～〇〇に行きます、予定高度はこれ、時間は●●時」と言うと、天気概況を喋ってくれる＝これが聴き取れないと、英語力なし＝試験できない　だが今は違うようで楽になった

・ウェイト＆バランス（重量計算）

私がパイロットライセンスをとったときは当然、手計算だったが（Excelがない時代だった）

「このExcelの表を使って、入力するだけね」

とすげえ簡単に！

パイロットライセンス試験も時代の流れで変化しているわけね

この日の驚き

タクシーウェイWというところで、難しい科目の訓練をしているのだが、

離陸してトラフィックパターン（離着陸訓練の空港周辺コース）をまわる際に、管制塔と交信をすると

ふつうは Olimpia Tower 機体番号　Ready for Departure at Taxiway W, Request Right Closed Traffic.などと言うが

そんな難しいことは言うな

「On the GO!」 だけだ！

オンザゴー？On the go って直訳すると

「行きまーす！」みたいなノリだぜ

例えば「羽田タワー、Ｎ8２23Ｔ（機体番号）行きまーす！」って

アムロ行きまーす。みないに、ガンダムじゃないんだから・・・

管制に「行きます」だけはねえだろ・・・怒られるだろ。

あ、でもサンダーバードも

「サンダーバード　is GO!」とか言っているな・・・でもあれは管制はないしな

(笑）

教官たちと雑談、こちらは二年ぶりのアメリカなので、英語も久しぶり

「クロスカントリー」（遠くに行くフライト）でロストポジション（ここどこ？）となったが

へりは田舎ならガソリンスタンドに降りて、道を聞くんだよ

「ああ、俺もやったことある」とかベテランチームは盛り上がっていて、常識らしい

「安全を考えると、恥ずかしがっててはいけない」とか説明されるが

そんな映画みたいなことは

「日本じゃノー、絶対ノー！」

ＷＨＹジャパニーズ？

「日本はね、場外離着陸場というのがあって事前に申請して認可をもらわないといけないので、

（ここ説明すげえ大変）

そんなガソリンスタンドに着陸したら、ニュースになるし大問題だ！」

「じゃあ緊急事態になったらどうすんのか？そこらに降りないのか？

ジャパンは安全に対する認識がダメだな」

「いやいやそうじゃなくて・・・」

そこらじゅうに自由に降りられて、ヘリでそこらのレストランの駐車場に降りて飯食べたり

良い河原があるから、降りたりできる彼らとは前提がぜーんぜん違う・・・

「お前らジャニーズはヘリを有効活用できていない」

うーん、反論できない・・・すいません、日本代表　負けました

着陸料もかからず、有視界飛行はフライトプランもいらない

航空先進国のアメリカ、いろいろ言っても航空局もＦＡＡ（アメリカ）はどうなっているのでしょうか？

となるし、規定もアメリカを中途半端に参考だし、こうやって訓練もアメリカに来るし

日本の航空文化を向上させないといけないぜ

日本しか飛んだことない人は「アメリカ帰りは・・・」と言う人もいるけど

アメリカで飛んでみ、世界が違うよ　と言いたい。

まあ環境が違うし、日本の教官に違いを言うと

「日本は敗戦国なんでね・・・」

午前午後と天気が良く、強風でない場合は飛ぶが

仕上げなので毎日「緊急事態を想定した訓練科目が続く」

いろいろあるが一部

・シャローアプローチ＆ランニング ランディング

エンジン不調により緊急着陸だが、ホバリングできるパワーがないと判断、そのため空港なら誘導路、

（実際の場合は道路だろう）に飛行機のように浅く降下進入し、滑走路してヘリをザザザザっと滑らせて着陸

めちゃくちゃ怖い、ペダルコントロールを誤ると、機体が横を向いて横倒しになる恐れがあるが、タイヤじゃないかんね

写真はイメージだが、ふつうにこういう足なのに滑走して着陸を行う

・クイックストップ

離陸中に離陸中断で急停止、

「実際は離陸しようとしたが、前に送電線を発見！」とか、

「後ろ席に乗せたアホなカメラマンが機材を落としたとか」を想定

加速状態から、ノーズを上げて急減速、速やかにホバリング体制へ

・オートローテーション

エンジン停止時に速やかに滑空し、着陸、書けないくらい難しく手順を身体に覚えさせるが、マイナスGみたいになる。

午前中はなんとか形になったものの、午後は風がでてきて　流されてダメダメだったり

「よし、この小屋を過ぎたら、エンジンをフライトアイドルにして、これが見えたらノーズを上げて」とか覚えてやっていると

午後は逆の風で、アプローチ方向が変わり、目印が無意味になってしまった・・・とか

ヘリの操縦　こんな大変なら、やるんじゃなかったぜ。

反射神経を考えると、30代以上の人はヘリの初等訓練はやってはいけない、という航空法が必要なんじゃないの？ってくらい難しい（笑）

教官に言わせると

「バランス」

バランス感覚が大事だそうで・・・

でももう少しで試験、飛行機もへりも両方乗れるようになりそうなので、ここは昭和の根性でなんとか乗り切ろう・・・

シアトルの南の　オリンピア空港が私の訓練基地

担当教官は　Kyle　と言う30歳くらいのカンザスから来た方で、飛行時間をつんで（経験）

数年後には山火事消防のUH-1に乗りたいと言っている。

難しい項目を教えるスーパーバイズド・インストラクターは　Jacobと言う、

これまた30代の方で、オレゴンかた来た無口だがいいヤツ

パシフィック・ノースウエストと呼ばれるこの付近は、白人ばかり、

なのにアラフィフの怪しいエイジアン（アジア人の私のこと）を教えることになったのに、

二人とも感じが良い。

こういうアメリカらしいアビエーションのスクール

さて、問題はATC、（航空無線）

日本では、アメリカ流を日本流に直されたが、

ここでは日本流をアメリカ流に直さないといけない

例えば、エンジンをスタートし出発する際に、熊本空港でも広島空港でも私が乗るようなヒコーキやヘリは

「熊本タワー、JA3947」（熊本タワーJA3947です）

「JA3947、熊本タワーGo ahead」（JA3947、熊本タワーです、どうぞ）

ここから始まり、

「JA3947、at P エプロン、Request Departure information for West and left downwind Departure」とかリクエストを伝える。

これがお作法

アメリカでこれをやると、

「タワー（管制塔）忙しいんだから、いちいち呼び出してんじゃねえよ、要件はさっさと最初に一度で伝えるように」と注意される。

逆に日本でこれをやると、失礼だと注意される。

また、Boeingフィールド（空港）から戻る際に、基地を通過する許可をもらうのだが

日本流に

「Request cross your control zone」あなたの空域を横切りますと言うと

オマエ何言ってんだ

空域を横切るときは「Request transition」だろ、と言われる。

あー、この間、伊丹進入コースの下を通過する際に八尾空港にTransitionを言って教官に注意されたから

日本流にしたんだっけ

日本でTranstionと言うと、IFR（計器飛行でしか言わない）そうな

などなど、ATCって通じれば良いのだが、お作法もあるわけで、

アメリカ流に戻すのに、苦労しております。

着陸の際のCallも、ATIS(空港情報の周波数を事前に）聴いてんだから、使用滑走路は分かっているわけで、「この滑走路に行きたい！」と言うアメリカと

使用滑走路が分かってんのに、Request Landing Instruction (飛行場はInformation)と言う日本

日本の方がまどろっこしいと言うか、滑走路が複数あるのが当然のアメリカとは環境も違うので仕方ない

アメリカに来て、試験を受ける前の必要なフライトタイムで

ナイトのクロスカントリー（遠方へ飛ぶ夜間飛行）が二時間不足　という事が判明

というか、日本でナイトのクロスカントリーって、なかなか難しい、できる場所が少ない

なので、急遽フライトへ

この時期20時を過ぎないとナイトにならないが、時差ボケとか言っていられない

訓練基地は　管制塔があり二本の滑走路がある　ワシントン州の州都　オリンピア空港

夜あんまり暗いところは行きたくないし・・・と言うと

じゃあ、北に飛んで、シアトル抜けてPAEへ飛べ

PAEとは、ペインフィールド

別名：エバレット

そう、BOEINGのワイドボディ機工場の広い滑走路に自分の操縦で飛ぶ

ただし、夜だし、初めての空港だし、無線を日本モードからアメリカモードに戻さないといけないし

見る余裕はなし、なんだかUPSの747-8はアプローチ中に見えたが、夜のアプローチは慣れていないんで操縦に集中！

写真はシアトル上空

しかし、試験前に口頭質問があり、それに合格しないとフライト試験にすら行けないので必死

テキストがあり、一生懸命やっているけど

販売されている想定問答集

ヤバイ、このあたりのパフォーマンス項目がさっぱりわからん・・・

なんとかしないと・・・

時差ボケで眠い、やる気が薄れる・・・ガンバレ俺

少し前からヘリコプターPILOT仕上げ訓練でシアトルに来ている。

普段は乗る機種を気にするが、朝一でLAからシアトルに入る必要があったため、

時間優先でフライトを選択

なんだか気がつくと

MAXとか書いてあるぜ！しかも９だぜ！

長いヤツだぜ！

しかし、久しぶりに、

自分じゃなくて他の人が操縦するヒコーキに乗りました。

あー快適

そして、シアトル郊外の同じ訓練所にいる方だが、（黒い）会社のA320のPilotをしていて、コロナで乗務時間が短くなり

転職のために来ていた、

すでに就職先が決まっていて、ヘリと飛行機両方乗る会社で、ヘリの訓練に来ているわけだ

彼は訓練空港そばのホテルに投宿、徒歩10分で訓練所に通っているのだが、ある日のこと

夕食に、近所のマクドナルドにWEBオーダーして、ピックアップに行った。

しかしコロナでお店は空いておらず、ドライブスルーのみ、

悩んだあげく、車の列にポツンと一人で並び、

後ろの車から

「Get out Asian!」（アジア人　どっかいけ！）

と言われてもめげず

すると、オーダーするスピーカーの対応も数分に1度なので、前後を車に挟まれてめちゃくちゃ恥ずかしいそうな

想像すると笑えてしまう

「どけ！と言われたら、俺はPILOTだぞ！と言い返してやればいいじゃないですか（笑）」

と言ったが、ドライブスルーに　徒歩、しかも　アローンなので、弱気・・・

でも無事に買えて、後ろの車に

「ほら、買えたぞ、と袋を見せてやりました！」とガッツポーズをしていたそうな！

さすがA320のPilot？なかなか度胸があります。

というか食べるためには選択の余地はなかったそうな

写真はシアトル行　７３７MAX9

飛行機はとにかく軽い方が性能が上がりGOOD

でもヘリは軽すぎてもダメ

なので、ソロフライトの際は左席に水を搭載する。

なぜなら、万が一エンジン停止時にオートローテーションと言って、

竹とんぼみたいに、下から来た風でメインローターをまわしながら降下して降りるが、

機体が軽いとローターが一定以上の速度まわらないので

重しが必要というわけ。

なお、今回は単純ミスをやってしまい、航法計算で使用するプロッター

を表裏逆に使い測り航法（ナビゲーションログ）を作成

片方はスタチュートマイル、反対側はノーティカルマイル

ふつうはノーティカルマイルで計算するものの、途中でプロッターを裏返ししてしまったようで、

帰りの計算がビミョーもおかしく、教官に指摘されて気がついたぜ・・・

なので、1マイル＝1.6ｋｍか、1.852kmの誤差が出て多少計算が狂ってしまった。

距離は海マイル、速度はノット、高度はフィート、ただしアメリカで空港から空域の計算は陸マイル（今は知らない）

ちなみに燃料の単位はガロン、オイルはクォート　で測ります。

写真はイメージ