シアトルの南の　オリンピア空港が私の訓練基地

担当教官は　Kyle　と言う30歳くらいのカンザスから来た方で、飛行時間をつんで（経験）

数年後には山火事消防のUH-1に乗りたいと言っている。

難しい項目を教えるスーパーバイズド・インストラクターは　Jacobと言う、

これまた30代の方で、オレゴンかた来た無口だがいいヤツ

パシフィック・ノースウエストと呼ばれるこの付近は、白人ばかり、

なのにアラフィフの怪しいエイジアン（アジア人の私のこと）を教えることになったのに、

二人とも感じが良い。

こういうアメリカらしいアビエーションのスクール

さて、問題はATC、（航空無線）

日本では、アメリカ流を日本流に直されたが、

ここでは日本流をアメリカ流に直さないといけない

例えば、エンジンをスタートし出発する際に、熊本空港でも広島空港でも私が乗るようなヒコーキやヘリは

「熊本タワー、JA3947」（熊本タワーJA3947です）

「JA3947、熊本タワーGo ahead」（JA3947、熊本タワーです、どうぞ）

ここから始まり、

「JA3947、at P エプロン、Request Departure information for West and left downwind Departure」とかリクエストを伝える。

これがお作法

アメリカでこれをやると、

「タワー（管制塔）忙しいんだから、いちいち呼び出してんじゃねえよ、要件はさっさと最初に一度で伝えるように」と注意される。

逆に日本でこれをやると、失礼だと注意される。

また、Boeingフィールド（空港）から戻る際に、基地を通過する許可をもらうのだが

日本流に

「Request cross your control zone」あなたの空域を横切りますと言うと

オマエ何言ってんだ

空域を横切るときは「Request transition」だろ、と言われる。

あー、この間、伊丹進入コースの下を通過する際に八尾空港にTransitionを言って教官に注意されたから

日本流にしたんだっけ

日本でTranstionと言うと、IFR（計器飛行でしか言わない）そうな

などなど、ATCって通じれば良いのだが、お作法もあるわけで、

アメリカ流に戻すのに、苦労しております。

着陸の際のCallも、ATIS(空港情報の周波数を事前に）聴いてんだから、使用滑走路は分かっているわけで、「この滑走路に行きたい！」と言うアメリカと

使用滑走路が分かってんのに、Request Landing Instruction (飛行場はInformation)と言う日本

日本の方がまどろっこしいと言うか、滑走路が複数あるのが当然のアメリカとは環境も違うので仕方ない

アメリカに来て、試験を受ける前の必要なフライトタイムで

ナイトのクロスカントリー（遠方へ飛ぶ夜間飛行）が二時間不足　という事が判明

というか、日本でナイトのクロスカントリーって、なかなか難しい、できる場所が少ない

なので、急遽フライトへ

この時期20時を過ぎないとナイトにならないが、時差ボケとか言っていられない

訓練基地は　管制塔があり二本の滑走路がある　ワシントン州の州都　オリンピア空港

夜あんまり暗いところは行きたくないし・・・と言うと

じゃあ、北に飛んで、シアトル抜けてPAEへ飛べ

PAEとは、ペインフィールド

別名：エバレット

そう、BOEINGのワイドボディ機工場の広い滑走路に自分の操縦で飛ぶ

ただし、夜だし、初めての空港だし、無線を日本モードからアメリカモードに戻さないといけないし

見る余裕はなし、なんだかUPSの747-8はアプローチ中に見えたが、夜のアプローチは慣れていないんで操縦に集中！

写真はシアトル上空

しかし、試験前に口頭質問があり、それに合格しないとフライト試験にすら行けないので必死

テキストがあり、一生懸命やっているけど

販売されている想定問答集

ヤバイ、このあたりのパフォーマンス項目がさっぱりわからん・・・

なんとかしないと・・・

時差ボケで眠い、やる気が薄れる・・・ガンバレ俺

少し前からヘリコプターPILOT仕上げ訓練でシアトルに来ている。

普段は乗る機種を気にするが、朝一でLAからシアトルに入る必要があったため、

時間優先でフライトを選択

なんだか気がつくと

MAXとか書いてあるぜ！しかも９だぜ！

長いヤツだぜ！

しかし、久しぶりに、

自分じゃなくて他の人が操縦するヒコーキに乗りました。

あー快適

そして、シアトル郊外の同じ訓練所にいる方だが、（黒い）会社のA320のPilotをしていて、コロナで乗務時間が短くなり

転職のために来ていた、

すでに就職先が決まっていて、ヘリと飛行機両方乗る会社で、ヘリの訓練に来ているわけだ

彼は訓練空港そばのホテルに投宿、徒歩10分で訓練所に通っているのだが、ある日のこと

夕食に、近所のマクドナルドにWEBオーダーして、ピックアップに行った。

しかしコロナでお店は空いておらず、ドライブスルーのみ、

悩んだあげく、車の列にポツンと一人で並び、

後ろの車から

「Get out Asian!」（アジア人　どっかいけ！）

と言われてもめげず

すると、オーダーするスピーカーの対応も数分に1度なので、前後を車に挟まれてめちゃくちゃ恥ずかしいそうな

想像すると笑えてしまう

「どけ！と言われたら、俺はPILOTだぞ！と言い返してやればいいじゃないですか（笑）」

と言ったが、ドライブスルーに　徒歩、しかも　アローンなので、弱気・・・

でも無事に買えて、後ろの車に

「ほら、買えたぞ、と袋を見せてやりました！」とガッツポーズをしていたそうな！

さすがA320のPilot？なかなか度胸があります。

というか食べるためには選択の余地はなかったそうな

写真はシアトル行　７３７MAX9

飛行機はとにかく軽い方が性能が上がりGOOD

でもヘリは軽すぎてもダメ

なので、ソロフライトの際は左席に水を搭載する。

なぜなら、万が一エンジン停止時にオートローテーションと言って、

竹とんぼみたいに、下から来た風でメインローターをまわしながら降下して降りるが、

機体が軽いとローターが一定以上の速度まわらないので

重しが必要というわけ。

なお、今回は単純ミスをやってしまい、航法計算で使用するプロッター

を表裏逆に使い測り航法（ナビゲーションログ）を作成

片方はスタチュートマイル、反対側はノーティカルマイル

ふつうはノーティカルマイルで計算するものの、途中でプロッターを裏返ししてしまったようで、

帰りの計算がビミョーもおかしく、教官に指摘されて気がついたぜ・・・

なので、1マイル＝1.6ｋｍか、1.852kmの誤差が出て多少計算が狂ってしまった。

距離は海マイル、速度はノット、高度はフィート、ただしアメリカで空港から空域の計算は陸マイル（今は知らない）

ちなみに燃料の単位はガロン、オイルはクォート　で測ります。

写真はイメージ

最近の成田

ロシア上空通過ができなので、FINNAIRが昼前に到着

KLMはソウル経由だし、

欧州行がこれまでは新潟や札幌をめざして離陸後向かっていたのに、今は太平洋に出てアメリカに行くんですか？

みたいな経路の便もあるし、気の毒・・・

先週は、仲間からの連絡で大韓航空のB737-MAX8がフェリーフライト

ロシアの貨物会社エアブリッジカーゴが来なくなったからか、

このところエチオピアカーゴ、エティハドカーゴ、カタールカーゴなどがわりと飛来

中でも、これが来る　と現場で情報を入手、

あわてて　お気に入りの伝　家の宝刀レンズEF85㎜　F1.2を取りにオフィスに戻り

再び現場へ

成田アプローチは16Lを指示

真っ暗な畑のど真ん中で

ウズベキスタンのB767BCF　旅客じゃないよ　CARGOだよ！

レジもバッチリ！　このレンズ、成田の真っ暗なB滑走路でしっかり撮影可能。

これじゃ、夜の出動も増えてしまうじゃん・・・

アメリカの貨物エアライン　サザンエアが昨年11月に消滅

しかし今もサザンエアの社名で飛んでいる機体があり

この機体を見たら、とりあえず、撮っておくことをおススメしたい。

（先週NRTにいた）

ATLASエアに吸収されて消滅したのだが、

元はサザンエア・トランスポートと言う　ＣＩＡ御用達の怪しい会社

軍用輸送機C130の民間版も運航していたくらいで

アメリカにはＣＩＡのフロント企業もあり、今も対ロシアでもしかしたら動いているのかもしれない

1990年代のから撮っていて

ホワイトボディにグレーと黒のラインという地味派

その後747導入、アラブ首長国連邦シャルジャにて

わりと、昔からあるので思い入れもあるエアラインがまた一つ消滅してしまった。

飛行機の進入角度は基本3度、

つまり滑走路に対して3度で降下してくる。

騒音規制がうるさい空港だと4度くらいのところもあったような気がする

まあ、飛行機はPAPI（滑走路横の赤白ライト）を見て降りればよいが、ないところもあり

上の写真はPAPIがないので感覚で降下進入する龍ヶ崎飛行場

ここからが本題

ヘリの進入角度は8度

操縦しているので、手が離せず、適切な写真がないが、

経験者なら分かるが、滑走路の幅と長さにより、見え方がずいぶんと異なる

しかし進入のパス角は一緒

ヘリは感覚で飛べ　と言われるが

こちらは訓練生なので、感覚と言ってもよくわからない・・・

一応目安が欲しいので、考えると

ソロフライトでなじみの広島空港の滑走路長さは3000ｍ

Aiming　point（狙う場所）は滑走路の真ん中なので、滑走路端までの距離は半分の1500m

じゃあ目安の計算は　8度のパス角で1500m先の高さを出せ

つまり三角形を書けば良いわけだが、どうすりゃいいのか？

調べると＝三角関数

サイン　コサイン　タンジェントで計算できるわけで、そこのスマートなあなたなら、「簡単じゃん」となるでしょ！

しかし私は数学は赤点だったので、飛びながら計算できるわけもなく

ややこしいので、えーっと、ベースの岡南飛行場の滑走路長は1200m、滑走路中央(狙う)までは半分だから600m

この時の高度は500ftくらいだから、広島の場合は2倍強の高さがあれば良いわけで、2.5倍は1500ft、でもそうすると

広島空港のトラフィックパターンは2000ft、標高は1000ftだから、2500ftになってしまうので、

結論：（トラフィックパターンが2000なので）滑走路端で2000ftの高さで進入、あとは目測で降下すりゃあ良いわけだ。

うーむ、パイロットは数学いるじゃんね(笑)

とはいえ数学赤点でも飛べれるので、皆さんも飛べます。

写真は岡南飛行場、ここで400-500ftが目安

いがいと「ヘリ」訓練のブログは好評のようで、大手エアラインの方でも、

「ヘリの事は知らないのでおもしろいです」

などコメントをいただくので、たまに出してみる

今回のテーマは、

教官がどの段階まで行けば訓練生を「ソロ（単独飛行）に出せるか」

私が今、習っている「元航空自衛隊救難ヘリパイロット（その後消防ヘリ）」によれば

・問題なく操縦ができる（ま、そりゃ当然）

・ATC（航空無線）ができる（場所にもよるけど、いがいと皆さんこれがかなり苦戦する）

よく無線がダメだとか、ちょっとかじったマニアの方がSNSなどで、いろいろ言っているが、

「じゃあオメエやってみろよ」と言いたい。

・見張りができること（特に鳥）＆回避操作

鴨は一直線に飛ぶ、

カラスは頭が良いのでそれほど心配なし、

トンビはアホだし下しか見ていないので突っ込んで来る。

地上にいる場合、鳥は基本的に風上に上がる。など

あとは、私は怖いので呪文のように3分に一回くらい

「Caution light, warning light OFF!」注意灯、警告灯消灯

「Engine Instruments All Green」エンジン計器緑ライン（正常）

「We have a Fuel」（燃料あり、ヘリはそんなに長く飛べないので、飛行機よりも先を考えておかないと）

と計器を見ながら言っていたが、それも必要だそうで

あー、また飛びたく（操縦）なってきた。

仕事が落ち着いたら、また飛ぼう！